Si bien, muchos disfrutan de viajar en tren, tanto por la comodidad que ofrece como por el romanticismo del modo de transportes, la vía férrea necesaria para ponerlo en marcha constituye una verdadera barrera urbanística que complica el desarrollo de las ciudades.

Concepción no está ajeno a dicha problemática. De hecho, los penquistas no pueden llegar caminando hasta la costanera del Bío Bío, ni disfrutar del parque que allí se levantó, debido a la presencia de la vía férrea. Para muchos, soterrarla sería ideal, pero debido a largos estudios que implica y potentes inversiones, surge la incógnita sobre que otras alternativas urbanísticas permitirían, a corto plazo, sortearla.

A mediados de 2007, el Minvu buscando llegar a la costanera anunció que invertiría $600 millones para crear una pasarela de 90 metros de largo, que uniría la Plaza Bicentenario con el Parque y la costanera.

Carlos Arzola, seremi de Vivienda y Urbanismo en ese entonces, aseguró que la idea era crear un diseño de pasarela con valor agregado, pues contaría con jardines, miradores y cafeterías, de tal manera, que cuando se realizara el soterramiento, que ya estaba iniciando licitación de un estudio por $180 millones, siguiera siendo usada.

La iniciativa, en ese tiempo, encontró una serie de detractores, que indicaban que crearla sería sepultar el soterramiento y, además, se cuestionaba su altura, porque debido al gálibo de nueve metros que exige ferrocarriles para estructuras sobre la vía férrea, la pasarela debería tener una altura superior a los 10 metros, casi tres pisos.

Las críticas fueron tantas que el Minvu decidió postergar el proyecto, principalmente, porque existía un consenso sobre el soterramiento de la vía férrea, que se pensaba sería pronto una realidad.

Sin embargo, ya han pasado 12 años de eso y aún no se ha soterrado la vía, se sigue estudiando hundirla y todavía no existe posibilidad de llegar caminando, en forma expedita a la costanera para lograr el anhelo de mirar al río.

Alternativa más económica

Para el arquitecto y doctor en Megaestructuras, Pablo Altikes, el soterramiento es un proyecto de alta inversión que, a su juicio, será inviable económicamente, porque existen napas subterráneas que aumentarán aún más su costo.

'Hay ejemplos más económicos como el High Line de Nueva York, parque urbano construido sobre una antigua línea de ferrocarril. Uno podría hacer una mega pasarela, ocupar los espacios sobre y bajo la pasarela para recorrer parte de la ciudad, a unos 4 o 5 metros de altura para que pasen camiones y el tren'.

Recomendó hacer pasarelas con jardines, que tengan rampas, accesibilidad universal. 'Se ganan metros cuadrados de la ciudad, espacios para estar, la altura da una visión de ciudad', dijo y agregó que quizás no es una solución tan limpia como soterrar el tren, pero es infinitamente más económico.

Agregó que, el soterramiento, que serán sólo un par de cientos de metros, deberá partir un par de kilómetros antes de ida y vuelta para que tenga la pendiente necesaria. 'Es un tremendo esfuerzo para un área muy acotada de la ciudad (...) Me parece que Concepción tiene otras prioridades más que soterrar la línea férrea. Con ese dinero podría pavimentar de nuevo Concepción, arreglar las veredas, poner luminarias solares, reforestar, terminar parques o plazas, hacer todo el mobiliario urbano y todavía sobraría plata. Podrían poner un tranvía en la ciudad
o cambiar buses eléctricos, como están haciendo en Santiago'.

En tanto, el militante de Renovación Nacional, Gabriel Torres, ha puesto de manifiesto a través de la red social Twitter '¿por qué en Concepción nunca se propuso una alternativa distinta al soterramiento? Ejemplo, un viaducto como el que se construye en Buenos Aires. 'No pondríamos en riesgo la carga y su potencial de desarrollo, y por un valor bastante inferior'.

Alto impacto

Sergio Baeriswyl, presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, fue uno de los detractores de la pasarela propuesta en 2007 por el alto impacto que generaría, pues requería una rampa de cerca de 300 metros que partía en Prat y se extendía hasta el monumento a los Detenidos Desaparecidos.

Explicó que la iniciativa 'no permitía bajadas intermedias, daba solución sólo al tránsito peatonal y no resuelve los problemas de congestión vial' motivo por el que se desechó la idea y se prefirió destinar los recursos para soterrar.

'Hay alternativas como trinchera abierta y pasos a media altura, pero todas son de más alto impacto que el soterramiento. Lo ideal sería soterrar y sobre la losa construir un parque y una explanada'.

Otra opción que es inclusiva y que podría funcionar, a pesar que no la considera recomendable, es crear una vía elevada para el ferrocarril, de tal manera de liberar el espacio, 'pero se evaluó en 2011 y ferrocarriles estimó que era más caro que soterrar, por los costos de la infraestructura que había que desarrollar para que pasaran trenes de mucha carga'.

Recalcó que la trinchera también se descartó, porque era muy intrusiva desde el punto de vista urbanístico, en cambio el soterramiento, a su juicio, constituye un aporte a la ciudad porque en la explanada se crearían nuevos espacios para la comunidad.

Seguir pensando en soterrar

Claudio Arce, presidente regional del Colegio de Arquitectos, afirmó que no se deben buscar alternativas para llegar al río y sortear la vía férrea, sino seguir abogando por la construcción del soterramiento.

Recalcó que su gremio ha sostenido reuniones con Fesur y con las empresas de transporte de carga donde se han mostrado 'llanas a buscar la solución para que el soterramiento sea factible'.

Leonel Pérez, decano de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía, Faug, de la Universidad de Concepción, reconoció que hay algunos ejemplos como en Estados Unidos en que el tren pasa en altura y bajo su paso han construido importantes parques para que el desarrollo de la comunidad.

Sin embargo, afirmó que teme que se realice una solución elevada que no cumpla con los estándares esperados para la ciudad, que podrían ser muy funcionales, con algunos decorados para darles prestancia, pero que terminan, a su juicio, 'siendo soluciones parche'.

Por eso, recalcó que vale la pena continuar trabajando para lograr que se sotierre la vía férrea en Concepción, que sean acordes para una capital regional.

'No bastaría crear una pasarela con algunas jardineras, sino verdaderas plazas elevadas como se ha hecho en Barcelona, atraviesos que tienen un par de kilómetros de ancho, que realmente se consideran como espacios públicos y no como un dispositivo tan pequeño como una pasarela'.
Lo ideal sería un lugar que atraiga a la comunidad con un programa muy funcional, que tenga actividades. 'Un caso de una estación, que no es aérea, pero donde se trabajó bien es en Escuela Militar en Santiago, pasas por debajo de la infraestructura en Américo Vespucio, pero circulas por un lugar donde hay locales comerciales, cafés y servicios variados para la comunidad que, además, entrega seguridad'.

Según el arquitecto, la solución generada en Santiago podría permitir atravesar y que la trama urbana llegara al río de una forma bastante mejor
que con una pasarela.

Costo beneficio

La falta de una conexión directa con la costanera desincentiva, a juicio de Alejandro Tudela, ingeniero civil, especialista en Transportes, la llegada de la comunidad hasta el lugar. 'A no ser que exista algo muy atrayente al otro lado. Eso es viento en contra para un espacio público en el que se ha invertido millones, con la construcción del Teatro Regional, el Parque y la costanera'.

Recalcó que se debe buscar un mecanismo para permear, a través de la vía férrea, pero que, en ningún caso, serían factibles los cruces a nivel, porque se 'supone que vamos a tener trenes nuevos, terceras vías, aumento de frecuencias y los riesgos son mayores'.

Sostuvo que al soterrar se atravesaría el espacio, se recuperarían las 70 hectáreas abandonadas para la comunidad, y se mostró contrario a la posibilidad de crear una vía elevada para llegar hasta el borde río, pues a su juicio en su mayoría no son usadas.

Agregó que hay que ver un tema mayor, relacionado con el peatón y que consiste en lograr que utilice un espacio que ahora está subutilizado. 'Puedo hacer una vía elevada, pero esta baja la plusvalía del terreno, salvo que haya sido construida antes de cualquier edificación (...) lo de Nueva York es un ejemplo, pero de cuando a nadie le importaba el tema visual'.

Además, advirtió que la construcción de una vía elevada debe ser evaluada socialmente por el Estado porque no se puede invertir en zonas que tienen protección patrimonial como es el caso de Aurora de Chile, y probablemente, también implicaría una evaluación ambiental.

Explicó que, si efectivamente se busca integrar las 70 hectáreas, las que generaría la explanada tras el soterramiento, la mejor solución es un sistema de desnivelación. 'Lo que importa no es el costo, sino el beneficio neto asociado a soterrar. Si sotierro, cambio el uso de suelo y abro el espacio', puntualizó.

Cabe destacar que, a pesar de los años que ha tomado la realización del proyecto, el miércoles el Gobierno dio una señal clara de que impulsará el soterramiento, pues definió, según explicó el presidente del Directorio de Fe-sur, Víctor Lobos, realizar un Estudio de Impacto Ambiental, que será ingresado en mayor al Sistema de Evaluación Ambiental.

Lobos comentó - tras una reunión con la comisión de Transporte e Infraestructura del Core, que espera que el proyecto esté listo en abril de 2020, pues se solicitó información a especialistas estadounidenses, sobre la pendiente ideal que deberá tener el hundimiento de la vía .

Recalcó que además se debe considerar una reevaluación social de la iniciativa y que las carteras involucradas en el proyecto: Vivienda, Transporte y Obras Públicas deberán trabajar para conseguir los recursos para desarrollar la obra.

No se atrevió a dar plazos de ejecución del proyecto de soterramiento, pero afirmó que se cree que la construcción el proyecto tomaría cerca de tres años.