| Pais: Chile |
| Región: Metropolitana de Santiago |
| Fecha: 2020-06-07 |
| Tipo: Prensa Escrita |
| Página(s): B7 |
| Sección: ECONOMÍA Y NEGOCIOS DOMINGO |
| Centimetraje: 52x27 |
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Latam prevé que el aporte estatal debería involucrar entre US$ 500 millones y US$ 1.000 millones.
José Ignacio Dougnac , CEO de SKY Airlines.
José Ignacio Dougnac , CEO de SKY Airlines.
El Mercurio
Un problema de la ayuda a Latam es la distancia en las cifras entre lo que prevé la compañía y la disponibilidad de recursos:
LAS CONDICIONES QUE ESBOZÓ HACIENDA para un (eventual) apoyo estatal a Latam
Un documento elaborado por la cartera que dirige Ignacio Briones sobre la industria aeronáutica plantea detalles, como limitar la distribución de utilidades, prohibir la recompra de acciones y el prepago de deudas a personas relacionadas, acotar la compensación de los ejecutivos, tener al menos dos directores independientes, en caso de que no los haya, exigir un compromiso financiero por parte de los controladores y/o acreedores y dar preferencia para las acreencias del Estado. Pero aún no hay acuerdo político transversal.
El martes próximo se cumplen dos semanas desde que Latam hizo una escala forzada en su hoja de ruta, tras nueve décadas de historia sin grandes turbulencias. La madrugada del martes 26 de mayo, la aerolínea vinculada a la familia Cueto se acogió al Capítulo 11 de Estados Unidos, con el objetivo de reorganizar el pago de sus pasivos financieros, que sobrepasan los US$ 7.000 millones. Desde entonces, la aerolínea está a contrarreloj para lograr levantar unos US$ 2.000 millones -a través del mecanismo debtor in possession facility (DIP Facility)-, que junto a la caja de la compañía, de unos US$ 1.300 millones, le permitirán sortear la operación estos meses.
Hasta ahora, están comprometidos US$ 900 millones -US$ 300 pondrán la familia Cueto y en una participación menor, la familia brasileña Amaro, y otros US$ 600 millones irán por cuenta de Qatar-, pero aun faltan US$ 1.100 millones por levantar, recursos que la firma espera recaudar entre distintos inversionistas e instituciones financieras, más el aporte del Gobierno. Para la compañía es clave el apoyo estatal, porque consideran que sin la presencia del Estado en el esquema del DIP es poco probable que logren entusiasmar a otros inversores.
El Gobierno ha avanzado en la arquitectura de un plan que le permita abordar la situación de Latam, aunque antes debe despejar la arista política, confidencian en La Moneda. En paralelo, el jueves el Ejecutivo ingresó al Congreso un proyecto para facilitar el financiamiento a las grandes empresas, acelerando los procesos de emisión de deuda, pero que no resuelve la situación de la industria aeronáutica, que estima que pueden pasar hasta 2023 antes de que vuelvan a los números de pasajeros y la rentabilidad que tenían en 2019.
Las exigencias de Hacienda
'Marco Financiamiento de Emergencia a Empresas Estratégicas de Mayor Tamaño', se denomina la presentación que el ministro de Hacienda, Ignacio Briones, hizo de manera remota la tarde del viernes 29 de mayo a la comisión de Hacienda del Senado.
El titular de la cartera compartió con parlamentarios el diseño de un plan de apoyo financiero por parte del Estado para respaldar la continuidad operacional de empresas viables cuya subsistencia esté en riesgo y que sean de interés estratégico para el país, entre la cuales mencionó la industria aeronáutica y, en particular, a Latam. El esquema de apoyo que trabajó Hacienda considera criterios de elegibilidad, 'para asegurar que los recursos o la garantía del Estado serán destinados a empresas productivas, con un proyecto de negocios viable en términos económicos y financieros, que permita retirar el apoyo estatal en un horizonte razonable y con una remuneración adecuada a los riesgos incurridos'. Briones hizo hincapié en que el plan no tiene como objetivo proteger a los accionistas ni a los acreedores de la empresa.
En la presentación, la autoridad destacó la relevancia de la industria aeronáutica nacional y entregó cifras: transportó 1,9 millones de pasajeros mensuales en 2019, ofrece más de 50 rutas en Chile y más de 180 rutas internacionales; cada año, más de un millón de mineros vuela desde y hacia sus faenas en vuelos nacionales, cada mes transporta más de 2.000 toneladas de exportaciones chilenas y más de 1.000 toneladas de productos importados.
¿Sería Latam elegible para un plan de ayuda? Hacienda enumeró a los senadores una batería de razones que inclinan la balanza a favor: que en 2019 la compañía transportó el 59% de los pasajeros nacionales y 56% de los internacionales, el 82% de la carga aérea nacional y el 50% de la internacional. 'Las actividades de Latam tienen un impacto directo, indirecto o inducido por más de US$ 6.000 millones en el PIB de Chile y US$ 1.750 millones en ingresos laborales', consigna la presentación de Hacienda, citando como fuente el informe de Oxford Economics 2020.
La cartera, sin embargo, fijó restricciones y condiciones que podrá imponer el Estado, previas a concretar un eventual plan de apoyo a la aerolínea y a otras compañías consideradas estratégicas, 'para asegurar el buen uso de los recursos y garantías del Estado'. El plan de Hacienda define que se podrán establecer reglas claras de uso de los fondos para que el financiamiento vaya efectivamente a los fines para los cuales se solicitó, limitar la distribución de utilidades por sobre el mínimo requerido para las sociedades anónimas, prohibir las reducciones de capital, la recompra de acciones y el prepago de deudas a personas relacionadas, acotar la compensación de los ejecutivos, exigir incorporar al menos dos directores independientes en su directorio, en caso de que no los haya, exigir también un compromiso financiero por parte de los controladores y/o acreedores claves para asegurar la viabilidad financiera de la empresa y dar preferencia para las acreencias del Estado, respecto de accionistas y acreedores antiguos.
En todo caso, el plan estructurado por Hacienda también detalla que el mecanismo de ayuda a las empresas debe adaptarse caso a caso. 'En algunos se requerirá una garantía estatal para alentar financiamiento de terceros o inversión directa en instrumentos de deuda, como bonos, bonos convertibles o préstamos, y en otros será necesario participar en el capital'.
Un tema político y de ceros
Un aspecto complejo para el Gobierno y que ha sido un factor que ha demorado un anuncio concreto de apoyo, es la magnitud de los recursos que requiere Latam. La firma prevé que el aporte estatal debería involucrar entre US$ 500 millones y US$ 1.000 millones, ya sea a través de garantías o de dinero fresco. Fuentes de La Moneda reconocen que la envergadura de ese aporte es difícil de abordar en el contexto actual. Más bien, el cálculo estimado del Ejecutivo apunta a que resolver la situación de todas las aerolíneas locales implicaría recursos por poco más de US$ 100 millones, 'una cantidad bastante más razonable y que puede encontrar un apoyo político transversal. Antes de pensar en Latam, hay que apoyar de manera potente a las pymes y a las familias vulnerables', dicen fuentes de Palacio.
A la distancia numérica del plan de ayuda, se agrega además que para el Ejecutivo el 'caso Latam' tiene un componente político, debido a que el Presidente Piñera es amigo de la familia Cueto, por lo que -dicen en La Moneda- este tema requiere de un acuerdo amplio.
Otras fuentes de La Moneda comentan que habría una decisión casi tomada de respaldar a Latam, y a las otras aerolíneas locales, por el rol que juegan en materia de empleo, conectividad y aporte al PIB. Por esa postura están jugadas las carteras de Hacienda y de Transportes, aseguran desde el Ejecutivo.
La vía para canalizar el aporte no está definida, aunque fuentes de Palacio señalan que lo más probable es que se viabilice entregando garantías, no aportando recursos directos.
¿Cuándo? Esa es una materia también por zanjar. Fuentes de Gobierno indican que hubo dos posturas: si incluir o no este tema del plan de apoyo a las grandes empresas estratégicas en el marco del acuerdo nacional para reactivar el país que se discute por estos días entre Ejecutivo y Congreso. Los que se inclinaban por la opción 'sí' en el Gobierno -el equipo de asesores políticos, principalmente- argumentaban que daría amplia legitimidad y validez al plan si se estructuraba bajo el paraguas del pacto político. Pero Hacienda, dicen fuentes de Palacio, no habría sido de la idea de incorporar el tema en la negociación, porque consideraba que trabaría el avance de la discusión, en momentos en que se necesita aprobar el programa con sentido de urgencia.
En la vereda parlamentaria también hay matices. El senador PS Juan Pablo Letelier afirma que 'aquí el tema no es una empresa con nombre y apellido, sino la industria aeronáutica como un todo. El transporte aéreo es estratégico y hay que tener esa conversación'. El instrumento de apoyo, dice, 'debe ser aportando capital, que el Estado sea parte de la propiedad, y después se verá el mecanismo de salida'.
Concuerda el senador DC Jorge Pizarro en que 'el Estado tiene la obligación de velar por el funcionamiento de toda la cadena de suministro y conectividad, y el transporte evidentemente juega un papel importante'. El apoyo estatal, añade, tiene que ser a la industria y 'el mecanismo se verá caso a caso, según la necesidad de cada empresa'.
En opinión del senador UDI Juan Antonio Coloma, 'lo importante es abordar el tema con condiciones'. Plantea que para recibir apoyo estatal 'por la vía de garantías, debe haber un aporte de los accionistas de las empresas' y 'también un esfuerzo por parte de los acreedores'.
Hasta ahora, están comprometidos US$ 900 millones -US$ 300 pondrán la familia Cueto y en una participación menor, la familia brasileña Amaro, y otros US$ 600 millones irán por cuenta de Qatar-, pero aun faltan US$ 1.100 millones por levantar, recursos que la firma espera recaudar entre distintos inversionistas e instituciones financieras, más el aporte del Gobierno. Para la compañía es clave el apoyo estatal, porque consideran que sin la presencia del Estado en el esquema del DIP es poco probable que logren entusiasmar a otros inversores.
El Gobierno ha avanzado en la arquitectura de un plan que le permita abordar la situación de Latam, aunque antes debe despejar la arista política, confidencian en La Moneda. En paralelo, el jueves el Ejecutivo ingresó al Congreso un proyecto para facilitar el financiamiento a las grandes empresas, acelerando los procesos de emisión de deuda, pero que no resuelve la situación de la industria aeronáutica, que estima que pueden pasar hasta 2023 antes de que vuelvan a los números de pasajeros y la rentabilidad que tenían en 2019.
Las exigencias de Hacienda
'Marco Financiamiento de Emergencia a Empresas Estratégicas de Mayor Tamaño', se denomina la presentación que el ministro de Hacienda, Ignacio Briones, hizo de manera remota la tarde del viernes 29 de mayo a la comisión de Hacienda del Senado.
El titular de la cartera compartió con parlamentarios el diseño de un plan de apoyo financiero por parte del Estado para respaldar la continuidad operacional de empresas viables cuya subsistencia esté en riesgo y que sean de interés estratégico para el país, entre la cuales mencionó la industria aeronáutica y, en particular, a Latam. El esquema de apoyo que trabajó Hacienda considera criterios de elegibilidad, 'para asegurar que los recursos o la garantía del Estado serán destinados a empresas productivas, con un proyecto de negocios viable en términos económicos y financieros, que permita retirar el apoyo estatal en un horizonte razonable y con una remuneración adecuada a los riesgos incurridos'. Briones hizo hincapié en que el plan no tiene como objetivo proteger a los accionistas ni a los acreedores de la empresa.
En la presentación, la autoridad destacó la relevancia de la industria aeronáutica nacional y entregó cifras: transportó 1,9 millones de pasajeros mensuales en 2019, ofrece más de 50 rutas en Chile y más de 180 rutas internacionales; cada año, más de un millón de mineros vuela desde y hacia sus faenas en vuelos nacionales, cada mes transporta más de 2.000 toneladas de exportaciones chilenas y más de 1.000 toneladas de productos importados.
¿Sería Latam elegible para un plan de ayuda? Hacienda enumeró a los senadores una batería de razones que inclinan la balanza a favor: que en 2019 la compañía transportó el 59% de los pasajeros nacionales y 56% de los internacionales, el 82% de la carga aérea nacional y el 50% de la internacional. 'Las actividades de Latam tienen un impacto directo, indirecto o inducido por más de US$ 6.000 millones en el PIB de Chile y US$ 1.750 millones en ingresos laborales', consigna la presentación de Hacienda, citando como fuente el informe de Oxford Economics 2020.
La cartera, sin embargo, fijó restricciones y condiciones que podrá imponer el Estado, previas a concretar un eventual plan de apoyo a la aerolínea y a otras compañías consideradas estratégicas, 'para asegurar el buen uso de los recursos y garantías del Estado'. El plan de Hacienda define que se podrán establecer reglas claras de uso de los fondos para que el financiamiento vaya efectivamente a los fines para los cuales se solicitó, limitar la distribución de utilidades por sobre el mínimo requerido para las sociedades anónimas, prohibir las reducciones de capital, la recompra de acciones y el prepago de deudas a personas relacionadas, acotar la compensación de los ejecutivos, exigir incorporar al menos dos directores independientes en su directorio, en caso de que no los haya, exigir también un compromiso financiero por parte de los controladores y/o acreedores claves para asegurar la viabilidad financiera de la empresa y dar preferencia para las acreencias del Estado, respecto de accionistas y acreedores antiguos.
En todo caso, el plan estructurado por Hacienda también detalla que el mecanismo de ayuda a las empresas debe adaptarse caso a caso. 'En algunos se requerirá una garantía estatal para alentar financiamiento de terceros o inversión directa en instrumentos de deuda, como bonos, bonos convertibles o préstamos, y en otros será necesario participar en el capital'.
Un tema político y de ceros
Un aspecto complejo para el Gobierno y que ha sido un factor que ha demorado un anuncio concreto de apoyo, es la magnitud de los recursos que requiere Latam. La firma prevé que el aporte estatal debería involucrar entre US$ 500 millones y US$ 1.000 millones, ya sea a través de garantías o de dinero fresco. Fuentes de La Moneda reconocen que la envergadura de ese aporte es difícil de abordar en el contexto actual. Más bien, el cálculo estimado del Ejecutivo apunta a que resolver la situación de todas las aerolíneas locales implicaría recursos por poco más de US$ 100 millones, 'una cantidad bastante más razonable y que puede encontrar un apoyo político transversal. Antes de pensar en Latam, hay que apoyar de manera potente a las pymes y a las familias vulnerables', dicen fuentes de Palacio.
A la distancia numérica del plan de ayuda, se agrega además que para el Ejecutivo el 'caso Latam' tiene un componente político, debido a que el Presidente Piñera es amigo de la familia Cueto, por lo que -dicen en La Moneda- este tema requiere de un acuerdo amplio.
Otras fuentes de La Moneda comentan que habría una decisión casi tomada de respaldar a Latam, y a las otras aerolíneas locales, por el rol que juegan en materia de empleo, conectividad y aporte al PIB. Por esa postura están jugadas las carteras de Hacienda y de Transportes, aseguran desde el Ejecutivo.
La vía para canalizar el aporte no está definida, aunque fuentes de Palacio señalan que lo más probable es que se viabilice entregando garantías, no aportando recursos directos.
¿Cuándo? Esa es una materia también por zanjar. Fuentes de Gobierno indican que hubo dos posturas: si incluir o no este tema del plan de apoyo a las grandes empresas estratégicas en el marco del acuerdo nacional para reactivar el país que se discute por estos días entre Ejecutivo y Congreso. Los que se inclinaban por la opción 'sí' en el Gobierno -el equipo de asesores políticos, principalmente- argumentaban que daría amplia legitimidad y validez al plan si se estructuraba bajo el paraguas del pacto político. Pero Hacienda, dicen fuentes de Palacio, no habría sido de la idea de incorporar el tema en la negociación, porque consideraba que trabaría el avance de la discusión, en momentos en que se necesita aprobar el programa con sentido de urgencia.
En la vereda parlamentaria también hay matices. El senador PS Juan Pablo Letelier afirma que 'aquí el tema no es una empresa con nombre y apellido, sino la industria aeronáutica como un todo. El transporte aéreo es estratégico y hay que tener esa conversación'. El instrumento de apoyo, dice, 'debe ser aportando capital, que el Estado sea parte de la propiedad, y después se verá el mecanismo de salida'.
Concuerda el senador DC Jorge Pizarro en que 'el Estado tiene la obligación de velar por el funcionamiento de toda la cadena de suministro y conectividad, y el transporte evidentemente juega un papel importante'. El apoyo estatal, añade, tiene que ser a la industria y 'el mecanismo se verá caso a caso, según la necesidad de cada empresa'.
En opinión del senador UDI Juan Antonio Coloma, 'lo importante es abordar el tema con condiciones'. Plantea que para recibir apoyo estatal 'por la vía de garantías, debe haber un aporte de los accionistas de las empresas' y 'también un esfuerzo por parte de los acreedores'.
Recuadro
Los bancos locales acreedores de Latam: BTG Pactual Chile, Itaú Corpbanca, Scotiabank Chile, Banco del Estado de Chile, HSBC Bank Chile
En uno de los tantos documentos en manos de la corte neoyorquina, Latam detalla la estructura de capital de sus operaciones, la que incluye el detalle de sus pasivos, no ya solo por nombre de acreedores, sino por tipo de instrumentos y sus características, contabilizados al 25 de mayo de este año, es decir, al día anterior a ingresar al Capítulo 11.
Un primer grupo de deudas es un Crédito Revolving -US$ 600 millones-, que corresponde a un sindicato de 12 bancos internacionales, cuyo agente principal es Citibank, línea que ya está girada completamente, y cuyo colateral -el activo que está respaldando este préstamo- son aviones, motores y repuestos.
Luego viene otro grupo, los préstamos bancarios no garantizados chilenos, que comprenden un total de US$ 215,3 millones. Dos de ellos se tomaron a largo plazo: uno con BTG Pactual Chile -tomado en 2018 y cuya fecha es septiembre de 2021, por US$ 59,4 millones-, y otro, con Itaú Corpbanca -tomado en 2015, y para septiembre de 2020, por US$ 9,9 millones-; un tercero es una serie de préstamos a corto plazo con varios actores de la banca local, Scotiabank Chile, Banco del Estado de Chile, HSBC Bank Chile, e Itaú Corpbanca, cuyos vencimientos van entre mayo a septiembre de 2020, por US$ 146 millones. Estos son préstamos que no tienen garantía.
Luego, describe un tercer grupo, el de los bonos internacionales sin garantía. Uno, emitido en 2017, a abril de 2024, por US$ 700 millones y otro, emitido en 2019, a marzo de 2026, por US$ 800 millones. Bank of New York Mellon Corporation (BNYM) es el encargado de la administración de estos papeles.
Un cuarto grupo son bonos no garantizados chilenos, en UF, que a la fecha de acudir al Capítulo 11 equivalían a unos US$ 491 millones, emitidos en el mercado chileno. Las primeras cuatro series de estos papeles (A, B, C, D) suman US$ 311,5 millones, y luego se agregó una serie más, en julio de 2019, la serie E, por US$ 179 millones. La serie A tiene fecha para el 1 de junio 2022; la serie B, para el 1 de enero de 2028; la serie C, para el 1 de junio de 2022; la serie D, para el 1 de enero de 2028; y la serie E, para el 15 de abril de 2029.
Un quinto grupo corresponde a financiamiento de flota, que también está desglosada en grupos: un grupo -SPV Financing, Japanese Operating Leases with Call Option (JOLCO), Spare Engine Facilities y Finance Leases-, corresponde a todos los tipos de financiamientos que tiene la compañía para la compra de aviones y motores. Es decir, es el remanente de la deuda que le queda por pagar, asociada a compras de aviones y motores, y que suma unos US$ 4.168 millones.
Hay un último ítem, PDP Facility -Pre-Delivery Payment-, que corresponde a un anticipo requerido por los fabricantes de aviones, que funciona como una suerte de 'pie' que se les paga, un porcentaje del valor de los aviones antes de la entrega. En este caso este financiamiento inicial se hizo con Banco Santander, y corresponden a una deuda de US$ 139 millones.
A todas estas acreencias de las sociedades deudoras, se agrega un aproximado de US$ 2.900 millones que corresponden -según la norma contable IFRS16-, al reconocimiento de pasivos relacionados con contratos de arriendo operacionales (aviones, motores, oficinas, entre varios), pero que no corresponden a deuda financiera. Por ello es que la deuda total informada alcanza aproximadamente a US$ 10.013 millones, pero solo US$ 7.113 millones es la deuda financiera a reestructurar.
Latam informa, asimismo -para toda la compañía, no solo las firmas deudoras-, que el año 2019 registró US$ 2.211,6 millones de Ebitda, que es el resultado obtenido antes de impuestos, intereses, depreciación y amortización, y que refleja el resultado operacional de la compañía para dicho año.
SKY: 'No parece lógico ni razonable que los chilenos presten plata a una empresa para suplir los déficits que tiene en otro país'
El lunes pasado, SKY Airlines retomó sus operaciones locales, con el reinicio de los vuelos a Iquique, Antofagasta, Calama, Concepción, Puerto Montt y Balmaceda, transportando pasajeros y carga. Dejaron la fila del medio vacía, para generar mayor distanciamiento social, lo que reduce en 33% la capacidad del vuelo, cuenta José Ignacio Dougnac, CEO de SKY. Con esta operación, la aerolínea de la familia Paulmann está operando a un 10% de su capacidad, dice el ejecutivo. Si en febrero pasado estaban gestionando 20 aviones en Chile y otros seis en Perú, hoy en Chile solo operan dos y en Perú ninguno.
A juicio del ejecutivo, se alejó la posibilidad de una reactivación este año. 'La reactivación que pensábamos podría ocurrir el tercer trimestre hoy no se ve posible. La vemos mucho más a mediano plazo, podríamos tomar tres años en llegar a una operación similar a la que hubo en 2019', enfatiza Dougnac. Por lo mismo, acota el CEO, la ayuda estatal a la industria es cada vez más urgente, 'porque genera alrededor de 300 mil empleos en Chile, y cuando una aerolínea desaparece, es muy complejo reemplazar esa capacidad para transportar pasajeros y carga. Estamos contra el tiempo. La situación empeora, y cada día se hace más difícil sostener las compañías'.
Plantea que el proyecto que esta semana el Gobierno ingresó al Congreso, que apunta a agilizar la emisión de deuda de las grandes empresas, no ayuda a la industria aeronáutica, porque 'el problema no es el acceso, sino que el mercado de capitales no está queriendo tomar riesgo de aerolíneas. Y como el mercado no quiere asumir ese riesgo, será muy difícil poder levantar capital vía mercado de capitales sin garantía del Estado'.
Para SKY, la ayuda estatal tiene que considerar criterios iguales para toda la industria, pero no ayudas iguales. 'Consideramos que el mecanismo más eficiente para el Estado es dar garantías, préstamos en que el Estado sea aval, pero si la autoridad cree que es mejor hacerlo de otra forma, si quiere participar en el capital de la compañía, estamos abiertos a explorar esa opción'.
Para la compañía también es importante tener en cuenta la contribución que haga cada aerolínea al país y poner restricciones. 'No parece lógico ni razonable que el Estado y todos los chilenos le presten plata a una empresa que quiera utilizar esos recursos para suplir los déficits que tiene en otro país', subraya. Por lo mismo, Dougnac sostiene que 'el Estado de Chile no nos tiene que dar apoyo para nuestra operación en Perú. Tenemos que manejarla con el propio Gobierno peruano y nosotros hemos estado en conversaciones con las autoridades en Perú para trabajar en mecanismos de ayuda que permitan mantener nuestra compañía operando en ese país'. Explica que si la situación no se reactiva y si tampoco consiguen apoyo de las autoridades del vecino país, podrían evaluar cerrar la operación en territorio peruano, donde son los segundos players detrás de Latam. 'Si vemos que sin la ayuda del Gobierno peruano nuestra operación no puede existir, no es sustentable, porque las condiciones no cambian, entonces tendremos que tomar las decisiones que sean necesarias'.
En uno de los tantos documentos en manos de la corte neoyorquina, Latam detalla la estructura de capital de sus operaciones, la que incluye el detalle de sus pasivos, no ya solo por nombre de acreedores, sino por tipo de instrumentos y sus características, contabilizados al 25 de mayo de este año, es decir, al día anterior a ingresar al Capítulo 11.
Un primer grupo de deudas es un Crédito Revolving -US$ 600 millones-, que corresponde a un sindicato de 12 bancos internacionales, cuyo agente principal es Citibank, línea que ya está girada completamente, y cuyo colateral -el activo que está respaldando este préstamo- son aviones, motores y repuestos.
Luego viene otro grupo, los préstamos bancarios no garantizados chilenos, que comprenden un total de US$ 215,3 millones. Dos de ellos se tomaron a largo plazo: uno con BTG Pactual Chile -tomado en 2018 y cuya fecha es septiembre de 2021, por US$ 59,4 millones-, y otro, con Itaú Corpbanca -tomado en 2015, y para septiembre de 2020, por US$ 9,9 millones-; un tercero es una serie de préstamos a corto plazo con varios actores de la banca local, Scotiabank Chile, Banco del Estado de Chile, HSBC Bank Chile, e Itaú Corpbanca, cuyos vencimientos van entre mayo a septiembre de 2020, por US$ 146 millones. Estos son préstamos que no tienen garantía.
Luego, describe un tercer grupo, el de los bonos internacionales sin garantía. Uno, emitido en 2017, a abril de 2024, por US$ 700 millones y otro, emitido en 2019, a marzo de 2026, por US$ 800 millones. Bank of New York Mellon Corporation (BNYM) es el encargado de la administración de estos papeles.
Un cuarto grupo son bonos no garantizados chilenos, en UF, que a la fecha de acudir al Capítulo 11 equivalían a unos US$ 491 millones, emitidos en el mercado chileno. Las primeras cuatro series de estos papeles (A, B, C, D) suman US$ 311,5 millones, y luego se agregó una serie más, en julio de 2019, la serie E, por US$ 179 millones. La serie A tiene fecha para el 1 de junio 2022; la serie B, para el 1 de enero de 2028; la serie C, para el 1 de junio de 2022; la serie D, para el 1 de enero de 2028; y la serie E, para el 15 de abril de 2029.
Un quinto grupo corresponde a financiamiento de flota, que también está desglosada en grupos: un grupo -SPV Financing, Japanese Operating Leases with Call Option (JOLCO), Spare Engine Facilities y Finance Leases-, corresponde a todos los tipos de financiamientos que tiene la compañía para la compra de aviones y motores. Es decir, es el remanente de la deuda que le queda por pagar, asociada a compras de aviones y motores, y que suma unos US$ 4.168 millones.
Hay un último ítem, PDP Facility -Pre-Delivery Payment-, que corresponde a un anticipo requerido por los fabricantes de aviones, que funciona como una suerte de 'pie' que se les paga, un porcentaje del valor de los aviones antes de la entrega. En este caso este financiamiento inicial se hizo con Banco Santander, y corresponden a una deuda de US$ 139 millones.
A todas estas acreencias de las sociedades deudoras, se agrega un aproximado de US$ 2.900 millones que corresponden -según la norma contable IFRS16-, al reconocimiento de pasivos relacionados con contratos de arriendo operacionales (aviones, motores, oficinas, entre varios), pero que no corresponden a deuda financiera. Por ello es que la deuda total informada alcanza aproximadamente a US$ 10.013 millones, pero solo US$ 7.113 millones es la deuda financiera a reestructurar.
Latam informa, asimismo -para toda la compañía, no solo las firmas deudoras-, que el año 2019 registró US$ 2.211,6 millones de Ebitda, que es el resultado obtenido antes de impuestos, intereses, depreciación y amortización, y que refleja el resultado operacional de la compañía para dicho año.
SKY: 'No parece lógico ni razonable que los chilenos presten plata a una empresa para suplir los déficits que tiene en otro país'
El lunes pasado, SKY Airlines retomó sus operaciones locales, con el reinicio de los vuelos a Iquique, Antofagasta, Calama, Concepción, Puerto Montt y Balmaceda, transportando pasajeros y carga. Dejaron la fila del medio vacía, para generar mayor distanciamiento social, lo que reduce en 33% la capacidad del vuelo, cuenta José Ignacio Dougnac, CEO de SKY. Con esta operación, la aerolínea de la familia Paulmann está operando a un 10% de su capacidad, dice el ejecutivo. Si en febrero pasado estaban gestionando 20 aviones en Chile y otros seis en Perú, hoy en Chile solo operan dos y en Perú ninguno.
A juicio del ejecutivo, se alejó la posibilidad de una reactivación este año. 'La reactivación que pensábamos podría ocurrir el tercer trimestre hoy no se ve posible. La vemos mucho más a mediano plazo, podríamos tomar tres años en llegar a una operación similar a la que hubo en 2019', enfatiza Dougnac. Por lo mismo, acota el CEO, la ayuda estatal a la industria es cada vez más urgente, 'porque genera alrededor de 300 mil empleos en Chile, y cuando una aerolínea desaparece, es muy complejo reemplazar esa capacidad para transportar pasajeros y carga. Estamos contra el tiempo. La situación empeora, y cada día se hace más difícil sostener las compañías'.
Plantea que el proyecto que esta semana el Gobierno ingresó al Congreso, que apunta a agilizar la emisión de deuda de las grandes empresas, no ayuda a la industria aeronáutica, porque 'el problema no es el acceso, sino que el mercado de capitales no está queriendo tomar riesgo de aerolíneas. Y como el mercado no quiere asumir ese riesgo, será muy difícil poder levantar capital vía mercado de capitales sin garantía del Estado'.
Para SKY, la ayuda estatal tiene que considerar criterios iguales para toda la industria, pero no ayudas iguales. 'Consideramos que el mecanismo más eficiente para el Estado es dar garantías, préstamos en que el Estado sea aval, pero si la autoridad cree que es mejor hacerlo de otra forma, si quiere participar en el capital de la compañía, estamos abiertos a explorar esa opción'.
Para la compañía también es importante tener en cuenta la contribución que haga cada aerolínea al país y poner restricciones. 'No parece lógico ni razonable que el Estado y todos los chilenos le presten plata a una empresa que quiera utilizar esos recursos para suplir los déficits que tiene en otro país', subraya. Por lo mismo, Dougnac sostiene que 'el Estado de Chile no nos tiene que dar apoyo para nuestra operación en Perú. Tenemos que manejarla con el propio Gobierno peruano y nosotros hemos estado en conversaciones con las autoridades en Perú para trabajar en mecanismos de ayuda que permitan mantener nuestra compañía operando en ese país'. Explica que si la situación no se reactiva y si tampoco consiguen apoyo de las autoridades del vecino país, podrían evaluar cerrar la operación en territorio peruano, donde son los segundos players detrás de Latam. 'Si vemos que sin la ayuda del Gobierno peruano nuestra operación no puede existir, no es sustentable, porque las condiciones no cambian, entonces tendremos que tomar las decisiones que sean necesarias'.
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JESSICA MARTICORENA Y AZUCENA GONZÁLEZ-
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