Hace tres años se hizo una denuncia anónima ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) contra Latam Airlines por las bajas comisiones que pagaba la aerolínea a las agencias de viajes, las cuales rondaban en el 0,1% del precio de un ticket aéreo. Aparentemente hasta hace unos meses esa causa no había tenido muchos movimientos, pero luego de que la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) llevó a la compañía al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) -acusando de prácticas anticompetitivas en el nuevo sistema de ventas de la aerolínea-la investigación se reactivó.

En julio, un mes después de que comenzó la tramitación de la medida prejudicial del gremio, el equipo a cargo del Jefe de la División Antimonopolios, Gastón Palmucci, envió oficios a todas las empresas de viajes de turismo. ¿La razón? conocer cómo opera el polémico nuevo sistema de ventas, llamada Nueva Capacidad de Distribución (NDC) by Latam, el cual reemplaza al tradicional modelo de ventas Sistemas Globales de Distribución (GDS).

La FNE está construyendo el mapa de cómo afecta la puesta en marcha del NDC by Latam. En el escenario de encontrar hallazgos servirían como base para armar un requerimiento, o también para aportar antecedentes si Achet cumple con su amenaza y demanda. Pero en caso contrario, quedaría archivada.

Hasta ahora, tanto los economistas como abogados de la FNE se reúnen con las empresas en sesiones de hasta dos horas y piden datos de cómo funcionaban con y sin la NDC by Latam. Según una fuente que pidió reserva, los cuestionamientos son 'minuciosos': 'Sólo nos dijeron que están recabando información, entendiendo el modelo. Nos preguntaron todo, hasta el más mínimo detalle', dijo.

Cuando se estrenó el nuevo modelo de ventas -dijo la fuente que pidió reserva-, las agencias de viaje con espalda financiera asumieron el costo de integrarse al NDC. Esto incluía desarrolladores, plataformas, entre otros elementos. Poder montar esta infraestructura cuesta cerca de US$ 300.000. El problema serían las pequeñas empresas, que están amarradas de hacer inversiones justo en un momento en que la caída del consumo afecta al negocio.

Achet acusó en el TDLC que con este nuevo sistema se les obliga a adquirir pasajes aéreos más caros. Al respecto, argumentan que si compran los tickets a Latam a través de la nueva plataforma tecnológica, deben pagar la tarifa de uso; en caso de continuar usando su sistema habitual sufren el cobro una multa, y si optan por ir directamente al sitio web de la aerolínea no hay beneficios porque son consideradas de la misma forma que un pasajero regular.

El sistema de ventas

La nueva fórmula de ventas de Latam no es nueva en el mundo. Partió en 2012 bajo las instrucción de la International Air Transport Association (IATA), el gremio mundial de aerolíneas. Pero también causó fricciones entre las agencias de turismo locales y las compañías aéreas.

En el TDLC la postura que defendió Latam es que antes de implementar NDC pagaban US$ 12 por cada ticket aéreo emitido al anterior proveedor tecnológico del GDS, en manos de Amadeus o Sabre. Sin embargo, Achet manifestó que el costo es cercano a US$ 2,5 y el valor que esgrime la compañía estaría inflado.

Para demostrar este punto, el gremio solicitó tener acceso a las relaciones comerciales de los últimos cinco años de la empresa aérea con Sabre y Amadeus, incluyendo los anexos donde se indiquen las tarifas y descuentos aplicables por el servicio.

La discusión sigue abierta en el Tribunal y, hasta ahora, se rechazó el congelamiento de la puesta en marcha del cobro, solicitud hecha por el gremio cuando se acogió a trámite.

Nuevos negocios

Con la llegada de este sistema surgió en el mundo un negocio paralelo: nacieron las compañías que se dedican a conectar todos los modelos de ventas de las aerolíneas. Son una especie de intermediario del intermediario, porque ayudan a las agencias de viajes a comprar a cada una de las líneas aéreas con las cuales tienen acuerdo.

De hecho, Amadeus y Sabre están desarrollando sus propios sistemas para poder subirse a esta y ofrecer ambos servicios. 'El integrador cobra por transacción y, en vez de los US$ 12 de Latam, son como US$ 2. La inversión la hace el integrador que se conecta a cada uno de las aerolíneas y venden en toda la región. Es un negocio alternativo que viene desde hace unos años, porque es muy difícil que cada agencia chica pueda lograrlo sola', aseguró la fuente.

Y agregó que la inversión inicial no es la única, sino que cada cierto tiempo hay nuevas actualizaciones de programa que se deben realizar, lo que implica un cobro para la mantención.